一汽-大众的销量位置被比亚迪夺走，SAIC-大众的销量排名被奇瑞超越，上汽-通用的销量被吉利超越...今年8月，我们隐约看到了车市的巨大转折。
在被视为传统淡季的8月，国内汽车消费市场似乎表现出格外强劲的活力。
数据显示，汽车产销方面，8月份汽车产销分别完成239.5万辆和238.3万辆，同比分别增长38.3%和32.1%。1-8月，汽车产销分别完成1696.7万辆和1686万辆，同比分别增长4.8%和1.7%，为二季度以来首次产销双增长。
零售方面，根据乘联会发布的数据，8月份国内乘用车零售额达到187.1万辆，同比增长28.9%，增速为近10年来最高。
强劲增长背后:低基数、政策拉动、新能源助力。
8月份，车市销量创10年来新高。是否已经可以说明国内车市已经完全进入复苏期？
在这方面，联合会秘书长崔东树将8月份销售的强劲增长归因于三个原因。
首先，2021年8月销量基数低。
崔东树表示，去年8月，东南亚疫情导致当地芯片供应几乎中断，中国国内零售额大幅减少，甚至出现了2021年8月零售额低于7月的罕见过季现象。现在疫情已经得到有效控制，对车市的影响是可控的。5月疫情后，物流供应链的不断完善和丰富的渠道库存，有效稳定了车市增长。
值得一提的是，在国内车市下滑之前，根据乘联会发布的数据，2017年8月，全国狭义乘用车销量为187.24万辆，广义乘用车销量为190.36万辆，环比增长11.7%。今年8月，乘用车市场零售量为187.1万辆。
也就是说，目前汽车市场还没有完全恢复到高增长水平，但是其回归的迹象非常明显。
二是车辆购置税优惠政策措施逐步显现效果。
今年5月31日，财政部发布公告称，自2022年6月1日至2022年12月31日，对自行车价格不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车减半征收车辆购置税。6-8月连续三个月20%以上的增长说明政策提振效果立竿见影。
第三，8月份车市促销力度保持高位，主流车企均加优惠活动。车企的优惠活动将有望弥补前期因疫情造成的销售损失，帮助车企实现年度预期目标。
除了以上三个原因，新能源汽车也是8月汽车消费增长的重要原因。
今年8月，新能源汽车产销分别达到69.1万辆和66.6万辆，单月产销量创历史新高，产销量分别增长1.2倍和1倍。1-8月，新能源汽车产销分别完成397万辆和386万辆，同比分别增长1.2倍和1.1倍。
此外，8月国内新能源乘用车零售渗透率为28.3%，比去年同期17.3%的渗透率提高了11个百分点。
整体来看，在政策扶持等多方面的共同作用下，2022年市场不利开局被打破。分析认为，中国汽车市场继续恢复发展态势，整体汽车市场保持在合理区间运行，乘用车市场稳中有升，市场购车需求依然严峻，已逐步回归常态。
但值得注意的是，国家对新能源汽车的补贴以及今年出台的燃油车购置税减半的优惠政策将于今年年底正式退出市场。
转折点:自主品牌重回高位，与上次不同。
8月销量的亮点不仅在于整体表现强劲增长，更在于汽车人期待已久的拐点。
目前，随着自主品牌份额的不断增长，之前一直处于强势地位的外资品牌乘用车市场份额呈现下降趋势。据中汽协统计，今年前8个月，德系、日系、韩系乘用车等主要外资品牌市场份额呈下降趋势。
再看自主品牌份额，中汽协数据显示，今年前8个月，自主品牌乘用车市场份额为47.8%，同比上升4.9个百分点。其中，8月份，自主品牌乘用车市场份额达到48.4%，同比增长2.9%。
换句话说，接近50%的市场份额意味着自主品牌已经基本和合资品牌平起平坐。
需要强调的是，中国自主品牌和合资品牌曾经平分秋色。但之前，自主品牌份额的提升主要依靠行业红利期和SUV火爆期的双重条件。当时一批自主品牌通过以价换量的模式，在SUV红利期赚得盆满钵满。可惜时代红利褪去后，随着合资品牌SUV产品的大规模进入，自主品牌开始走下坡路。
与上次不同的是，自主品牌份额的上升并不依赖于单一的细分市场，也不完全依赖于低价和量的模式。
近年来，依靠先发优势，自主品牌在新能源赛道上占得先机。
从市场渗透率来看，自主品牌新能源汽车渗透率为52.8%，豪华品牌新能源汽车渗透率为17.4%，主流合资品牌新能源汽车仅占4.9%。
这意味着，8月自主品牌车企销售的每两辆车中，就有一辆是新能源车。
从月度国内零售份额来看，8月主流自主品牌新能源汽车零售份额为70%，同比提高4.2个百分点；品牌新能源汽车份额为6.4%，同比下降0.64个百分点；新生力量占比15.3%，同比下降3.9个百分点；特斯拉的份额为6.5%，增长了1.3个百分点。
同时，8月份有16家车企新能源汽车销量超过1万辆，占新能源乘用车总量的84%。
这16家车企分别是比亚迪173977辆、特斯拉中国76965辆、上汽通用五菱52551辆、吉利37500辆、奇瑞28778辆、广汽爱安27021辆、SAIC乘用车26941辆、长安16679辆、哪吒16017辆、零跑12525辆、一汽大众12辆。
分析称，从上述16家月销量过万的车企排名不难看出，目前的新能源市场是自主品牌的主场。随着新能源的优势，汽车市场的格局也在发生变化。8月份自主品牌轿车、SUV和MPV的市场份额分别为42.3%、52.3%和59.2%。与去年同期相比，自主品牌轿车和SUV均有所增长。MPV市场虽然略有下滑，但占据了近60%的市场份额。
另一个根本性的质变是自行车的价格，这是自主品牌走出低端定位的转折点。
以销量最高的比亚迪为例。最新的8月份数据显示，比亚迪公司拥有的新能源汽车成交均价已经超过17.4万元，已经超过了大众的自行车均价14.78万元，并且这一差距呈现出进一步稳步扩大的趋势。比亚迪成为自主车企中溢价率第一的品牌。
合资的法宝:混合动力
进一步渗透新能源市场，我们有理由相信混合动力市场将是未来自主品牌超越合资企业的法宝。
8月份，纯电动汽车批发销量49万辆，同比增长92.0%；插电式混合动力销量达14.2万辆，同比增长159.2%。前8个月汽车总量达到近80万辆，占新能源市场的20%以上，同比增长远高于超纯电力和整体新能源市场。
值得注意的是，比亚迪8月份共售出91，299辆插电式车型。也就是说，比亚迪的混动车型占据了整个混动市场的60%以上。
崔东树说:“自去年以来，插电式混合动力汽车一直在与纯电动汽车协调发展。随着自主车企在新能源路线上的多线发展，新能源汽车的市场基础正在不断扩大。”
从8月份的销售情况可以看出，自主品牌车的表现要比合资车强很多，尤其是混动车。以比亚迪、吉利、长城、长安、奇瑞为代表的企业正在成为头部力量，在混合动力市场崛起，全面追赶日系丰田本田、德系大众。
2021年以来，以比亚迪DMi为代表的自主品牌混动车型迅速放量，开启混动元年。2022年，PHEV销量持续增长，多车企加速推出混动车型。与市场认为混改是过渡路线，长期增长空间不大的观点不同，自主混改量聚合了“政策力”、“技术力”、“产品力”三大支点撬动市场。
政策方面，2021年低油耗乘用车政策指引为混合动力市场的快速发展奠定了基础。2022年7月，双积分征求意见稿中新能源积分考核要求再次收紧，加速电气化改造。
在技术上，混合架构融合了串联和并联的优势，国产混合平台后来居上，优于日系。
在产品力上，一批自主头部品牌已经形成了相对稳定的格局，各自的技术特点和优势也比较明显。
比亚迪和吉利汽车正在成为独立的领导者。比亚迪的DM混动系统历经四次迭代，技术实力得到广泛认可。PHEV产品矩阵完善，DMi/DMp覆盖30万元以内所有价格段，共同促进销量。
雷神系统采用三速传动，性能不错。帝豪L车型凭借在动力和舒适性配置上的优势，进一步丰富了15万元以内高品质插电式混动车型的供给。
李和华为是加长方案的高端代表:李ONE和L9定位中端家用SUV，产品力体现在注重家用需求的配置层面。
华为主导的增程式混合动力系统性能更好，M5和M7的区别在于引入了车擎系统和华为鸿蒙系统生态。
长安深蓝amp五菱陈星产品性能优越，性价比优异，更适合混动下沉市场的需求。
天风证券发布的一份研究报告认为，发展混合动力替代燃料汽车不仅是一项政策导向，而且由于其与燃油汽车相比在运营成本和牌照上的优势，以及与纯电车相比的续航能力和价格优势，对消费者来说也是一项切实可行的高性价比选择。预计到2025年，PHEV+HEV车型将占据乘用车市场45%的份额，自主品牌混动车型凭借过硬的技术实力和产品实力，有望加速取代合资企业主导的燃油车市场。
车云概述
混动的“奇迹”爆发，不仅匹敌纯电动市场，甚至已经成为自主品牌抵制合资的筹码，这将成为国内车市长期的一大特色。
在混动技术的加持下，掌门的自主品牌正在完成对传统燃油车和合资公司传统燃油车的换代。合资品牌方面，混动一直被认为是一个过渡产品，所以这方面的投入和产出都比较有限。
这恰恰成为了自主品牌追赶合资企业的契机。一方面，相比纯电动产品，混合动力汽车技术在技术、用车、养车的体验上更有优势；另一方面，自主品牌的智能优势将电动化与混动技术相结合，其主打的智能混动技术系统才是真正打动市场、抗衡合资品牌的关键。
最后，虽然8月单月销量不能代表全部，但对于合资品牌来说，目前的趋势还是要关注的。如果不能根据需求结构形成快速有效的反应机制，在接下来的竞争中可能会更加被动。
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