宝马3系自动启停怎么关宝马320li自动启停失效

我出生在一个普通家庭，没有机会多开几辆车做足够的练习，所以上中学的时候就买了各种关于开车的书籍杂志来满足自己的渴望这些书经常提到一个车型的名字——宝马3系当时我并没有在意，但是我会很开心的看文字，参考传说，手脚并用的指指点点外—内—外，慢—快—慢，我想这就是赛道驾驶的全部至于什么样的动作会产生什么样的身体姿态，那已经超出了一个当时不会开车的人的理解范围

后来发现前后驱动，50:50前后重量比，单涡轮双涡管，VALVETRONIC电子气门这些词经常出现在关于宝马3系的文章里，一说出来就变得虚无缥缈。

以我个人的经验来看，这些东西对于没开过Series 3的人来说，并不容易理解还不如把他们比作一个有开车技术的老师他不会嫌弃你，他会把自己知道的，能做的分享给你这位老师刚从他的第六次研究回来你有什么问题要问他吗

试驾车型为华晨宝马3系2020款325Li M运动夜服版，以下简称宝马3系/3系。

历代简评。

都说宝马品牌的精髓在于3系宝马在3系诞生之前都是用什么样的车型来表现对操控和性能的理解是2002年的车型，20代表2.0L发动机，02代表当时的系列宝马开发了第一台涡轮增压发动机，所以有了2002款Turbo

20世纪70年代，德国高速公路上有一则关于2002 Turbo的奇闻，说是一个瑞典人下了一番功夫，在前车的保险杠上写下了2002 Turbo的字样此时，前车所能做的就是向右排队，为2002款Turbo让路

第一代宝马3系诞生于1975年它最初的目的是面对70年代石油危机后大排量车型的衰落宝马意在以其坚固的车身和相对较小的排量赋予3系最具运动性和与众不同的特点

然后，在第二代宝马3系上，在更换更强劲的发动机的同时，内饰材料和配置也有所改进从E36开始，宝马3系越来越全面，越来越成熟在坚持自身运动特性的同时，也在不断加大车身尺寸，努力平衡运动与豪华两大元素

其中需要强调的是一变一不变一变是宝马开始在N20/N55发动机上使用单涡轮双涡管技术，3系开始进入涡轮增压时代，不变是指虽然每个车型都更大更重，但是前后轴50:50的重量分配并没有改变

车身尺寸全面增加，坚固。

在2019年4月的上海车展上，3系迎来了第7代车型在国内的亮相，也是其国产后的车系第四代产品按照惯例，华晨宝马生产的3系仍然分为标准轴距和长轴距两个产品

我很喜欢新3系的外观无论是广告色上酷似新M5车头感觉的蓝色长轴距车型，还是给人M3/M4视觉冲击的黄金标准轴距车型，都以非常强势的姿态向驾驶者展示了汽车应该有的样子，一改之前老款车型的温柔气质

肾形进气格栅的面积再次增大它配备了智能减阻进气格栅技术，不仅降低了空气阻力，提高了燃油效率，还在不需要冷却时关闭格栅后面的出风口，使发动机更快达到工作温度，降低风噪系统会自动监测发动机温度，适时开启或关闭通风口，使其保持在最佳工作温度，额外的好处是减少飞虫或沙砾对散热器的入侵

LED组的内部变成了六边形，下边缘的这个凸起有点向E46致敬的意思听起来很酷的激光大灯在海外版3系上是选装的，但国内版3系目前不支持选装鉴于激光大灯受法律法规限制，开启条件非常苛刻，不开启也没关系

下面有一个ACC探头这款车拥有L2级别的自动驾驶辅助能力，能够以不超过每小时60公里的速度自动保持跟车它的仪表板顶部有一个摄像头，用来监控驾驶员的眼睛只要驾驶员注意力集中，眼睛看着前方的路，就不能长时间握着方向盘该功能可选价格为14200元

我一直觉得老3系和目前在售的C级，A4L都没有迈腾，凯美瑞这样的合资品牌中级车大，明显小了一圈对比数据，这三款车在车身长度上不占优势也是事实而新一代宝马3系终于变大了，变尖了，变有冲击力了与标准轴距车型相比，长轴距车型的轴距增加了110mm，现在是2961mm

全新的3系标配18英寸轮圈除豪华套装车型外，其他车型可选配19寸轮圈，售价6300元

老款的长轴距版在霍角的拐角区域有横向镀铬装饰，但新款取消了，变成了折叠角汽车顶部有一个小尾巴，底部有一个L形的LED尾灯两侧有两个排气口，这是老款没有的

偏爱多边形，斜桥不变。

在拍摄的过程中，突然发现了很多多边形的元素，比如门把手，音响，灯光控制区，空调出风口，挡泥板等就连这个铝饰板里面的图案都是四边形的

设计师们一定对多边形很有热情，然后他们把这些小多边形组合成了全新宝马3系的内饰同时中控台向驾驶员倾斜的传统也没有改变，做工用料也达到了比较高的水平我觉得以前说3系内饰的人应该可以休息一下了

12.3英寸的液晶仪表盘由原来的圆盘状变成了双C相对图案，车速表和转速表分别位于左右两侧，使中间区域得到释放，可以显示更丰富的信息右侧转速表的转速从顺时针变为逆时针，需要调整

将视线平移到右侧是10.25英寸的中央触摸屏，触摸屏的位置明显低于老款3系老3系的后期产品只有触控功能，所以不是原生设计离司机有点远，有点高，需要前倾才能够到现在的新3系没有这个问题现在两个屏幕都是平面的，眼睛在两个屏幕上游走会很舒服很自然

这块10.25英寸的中控液晶屏，搭载了宝马全新的iDrive 7.0人机交互系统，可以通过触摸屏，语音，iDrive旋钮等进行控制我用iDrive旋钮最多，这个旋钮和它周围的按键都被压平了之前的MENG键改成了HOME键，看起来更加精致美观，但是键的突起没有那么大，不利于盲目操作

如果盲目操作有些困难，就说两句识别率很高，很实用直接说出激活词就可以开始下达指令了它原来的激活词是你好，宝马，但是说你好，宝马就不管用了当然这个激活词是可以自定义的，也有可能定义为你好，保时捷

页面进行了全新设计，菜单栏集中在左侧，中间模块可以自定义，更像智能手机的操作。

上一款车型运动模式的组合仪表只显示两条信息，一条是动力输出，一条是扭矩输出现在多了三块，中间是G值表，可以显示车身G值的数据左上角是以bar为单位的增压值，底部是油温，右上角是扭矩输出，底部是功率输出，这个比较有意思一点录一小段，研究一下，很有意思

往下看，依次是空调控制区和杯架里面有一个手机无线充电装置配合无线CarPlay使用真的很方便注意这个无线CarPlay是全系标配，但是无线充电，哈曼卡顿音响，WIFI热点作为娱乐套餐是可选的这个可选套餐的可选价格，我们顶配车型是3700元，其他车型是10000元

既有USB接口又有Type—C接口，是这个过渡阶段非常全面的选择。

然后就是这个小挡把和电子手刹你的3系也告别了机械手刹车

我想和大家分享一下新3系前排的两个缺点首先是门板储物空间小，只能装两瓶500 ml的水，放东西比较困难更重要的是，它的一键启动按钮从原来的方向盘后面到挡把附近，使用起来更方便但是驾驶模式选择按键从挡把的前侧换到了后侧，这样当你想换驾驶模式的时候就要向后移，没有以前那么方便直接了同时仪表盘上三种驾驶模式的变化也不是特别明显，运动氛围也没有想象中那么浓厚

座椅更加柔软舒适，前排储物空间不足。

新宝马3系的座椅确实很软，但是这个是软的，和一般的不一样椅背和坐垫之间的中间区域有一层气垫装置，有点类似耐克跑鞋轻轻按下去感觉很软当你真正坐在上面的时候，会得到一定程度的内陷，及时支撑坐垫也足够长，非常舒服

长轴距版还享有全景天窗和这个柔软的小头枕这个头枕我最早是在奔驰的E级上看到的，后来被奔驰的S级发扬光大，引领潮流现在宝马很多车型包括5系也有配备，这种低一点的3系也有

与老款相比，3系的后备箱空间并没有得到明显的提升，后排座椅也无法放倒，空间延展能力有所下降下盖板没有把手，厂家好像也不太想让你拉开如果你推开它，你仍然可以打开它

两条主电源线束从蓄电池连接，其中一条连接到起动机，另一条连接到转向器这样可以保证车辆起步和停车时方向盘仍有转向力，让驾驶员感受不到变化，而不是完全断电下沉

引擎都关了，还有转向力你在做什么，玩同一个方向当然不会比如你转身熄火，发现方向盘打不动这种体验不好

公路驾驶体验

根据经验，大部分车型的更新迭代都会遵循渐进式的发展轨迹，这主要是因为品牌共性或者技术趋同所以当我试驾新车的时候，我总是把新车和旧车进行比较，看看它有没有变化一般车型都是如此，但对于有着40多年历史的宝马3系来说尤其必要

当你进入驾驶舱，关上舱门，你感受到的第一个变化来自听觉关车门的声音不再刺耳，有些闷，车门金属部分关得轻快，没有余震，然后，新车采用了SynTAK协同热舱技术，静音玻璃，a柱填充结构泡沫材料，门板一体成型的隔音板等静音技术相比老款，在隔音降噪方面有了很大的提升

这是我开过最软的宝马轻到不能用老3系的标准来衡量宝马产品系列中有类似感觉的车型是现款5系仅用手指关节轻轻一按就能移动汽车和变道，转身的时候会让我有点懒不是想换手转方向，而是想错把轮子蹭到位但是在高速公路上，全新3系的线性稳定性并没有下降，依然感觉很平静

我还是很怀念E90时代3系那种直接犀利，反馈丰富的转向唉，新3系的转向调校向市场妥协了但这真的不是坏事电动助力转向的配置提高了便利性，低速时对车头转向的反应甚至有些迟钝，但这一切都是为了方便驾驶者在日常生活中使用，车速提高后，转向又变得直接而准确虽然路感传输的电子模拟不如以前真实，但到达点的感觉无疑更加亲民

动力方面，325Li车型搭载的是B48TU低功率版2.0T涡轮增压发动机最大功率仍为老款320Li车型的184Ps，但最大扭矩增加了30N·m至300n·m，与之匹配的是ZF的8AT变速箱主观上初始力量更有底气，但绝对力量没有太大提升，依然无法给它激情的加速感

油门调节相当灵敏，变速箱也很主动在舒适模式下，如果轻踩油门，发动机转速会控制在1500转以下，车辆会尽可能保持相对较高的档位，以保证燃油经济性但是接下来发生的事情有点出乎意料发现动力到来的时机与全新3系上的油门踏板不一致具体表现就是油门踏板没动，车动了半秒，但是会突然跳起来

这在宝马车型中是相当少见的，我初步判断与其舒适模式下新增的滑行功能有关在滑行状态下，发动机与变速箱断开这时，当你对它提出较大的动力要求时，它需要一个发动机与变速箱结合的过程，而这个过程导致了动力到来的时机与油门踏板不一致的现象

在运动模式下不会出现上述情况除了你能隐约感知到变速箱在低挡之间的换挡动作，其他时候都无可挑剔，换挡迅速而安静，判断油门深浅合理当你充满激情时，它会以有力的姿态回应你如果你想安静，它也能让你的动力如丝般顺畅

全新宝马3系在悬挂减震器的结构上进行了新的尝试前阻尼较轻，过滤细微振动，后阻尼略重，可以提供更强的侧向支撑，必要时应对更大的湍流

在城市道路上，它的悬挂更软，但很硬朗比如化解减速带这么大的冲击力就比较得心应手，基本上就是原地压缩反弹，没有多余的动作你仍然可以清晰地感知到车辆和道路的反馈，人车交流还在，但和老款相比，它的运动感在下降

驾驶体验

天津武清V1赛车场D赛道单圈长度2.4Km，有13个弯道，最长直线赛道400米我来说说新3系在这条赛道上的感受

驶出维修站车道，全油门踩下，B48TU发动机开始展现自信的一面引擎的声线很中性，不烦人但是排气里真的没有动静，我都快忘记它的存在了

一开始我是中速左转我转的太快了，全新的3系有些侧倾用我的身体对抗强大的侧向G值显然是不明智的我应该在速度下降后让转向移动更平稳，继续给油，保持弯曲中心

下一个路口有个小下坡，车速突然升高刹车并转动方向盘，向下一个低速弯道靠近一般下坡会降低车辆头部的抓地力，所以这里出现转向不足

后面两个弯都是高速弯，放心踩油门新3系的态度给人很大的信心这种稳定性非常有利于日常驾驶中偶尔的激烈驾驶在3号弯前面，需要一个很重的刹车，这是整条赛道最慢的一个弯

制动踏板行程很长，起步阶段偏软，对掌握制动力非常不利ABS的介入很温和，脚底下不会有负担这些都是为了舒适而设置的，不适合赛道

接下来的4，5，6转，连续三个高速转，需要很高的技巧我的过弯速度太快，新3系转向不足明显如果我试图用油门纠正身体姿势，只会加重推头在下一个弯道，车微微推头的时候，我坐错了滑行方向这一次，车尾的反应是轻微的滑动

之后是比较长的直路，大概350米，是考验发动机动力的时候对于新3系来说，这个长度会有点难度短圈体验的时候没注意里程表，但是能明显感觉到在直道中后段有点弱在百米关口刹车，这款8AT变速箱可以及时降档保持转速，保证过弯时更好的动力，让你减少更多的能量，专注于路线选择我也尝试过使用手动模式如果你忘了升档或者没有把握好升档时机，也不会干扰到你会直接把转速拉到7000转，很血腥

在赛道上，新3系325Li处于动力极限明显小于底盘极限的状态它的悬挂在直道上更加柔软舒适，但在重刹车后转入弯道时抬头动作并不明显，弯道抗侧倾能力也很显著同时不得不说它的液压回弹阻尼器和液压压缩阻尼器

液压回弹减震器用于前悬架，主要作用是在减震器回弹拉伸过程中，吸收减震器拉伸至其最大行程的震动，从而约束车辆平视动作。

后悬架采用液压压缩阻尼，主要作用是在末端限制减震器，同时也减少从悬架传递到车身的冲击。

减震器的内部分为两部分当减震器压缩到一定行程时，中后段的阻尼开始发挥作用，加强了对车身的支撑，使压缩回弹更加智能这就不难解释为什么新3系可以同时做到柔软舒适和防侧倾

全文摘要

虽然新一代宝马3系的换代更注重整车豪华性和舒适性的提升，但归根结底，它仍然是这个级别中动力性能最好的车，这一点从未改变从前后轴50:50重量比的机械设计特点，到运动豪华的宏观发展思路，宝马3系独特的平衡哲学是其延续40多年的驾驶者之车传奇的源泉