256亿！蔚小理天价散伙饭

互联网道:烧钱抢市场就是抢未来。

互联网起家的蔚小理将“烧钱”这一套打法带进了重资产的汽车行业。常年亏损的三者互相慰藉，抱团取暖，一度挺过难捱的低谷，被视作业内佳话。

刚过去的2022年，蔚小理一共亏了256亿元，烧钱仍在继续，不过由于各自亏损不一，三者亏损分别为:蔚来144.4亿元、小鹏91.4亿元、理想20.3亿元。

营收亏损差幅拉大，有人欢喜有人忧。这一次不再是抱团烧钱取暖，而是预示着蔚小理的解体散场。吃完这顿256亿的天价散伙饭，蔚小理也该各自奔前程了。

2020年初，美团创始人王兴做了一个预测，未来中国车企格局将会是3+3+3+3，3家央企是一汽、东风、长安，3家地方国企是上汽、广汽、北汽，3家民企是吉利、长城、比亚迪，3家新势力是理想、蔚来、小鹏。

由于蔚来、小鹏、理想三家创始人同是互联网出身，渊源颇深，三者涉足汽车一度是跨界造车的“佳话”。

2020年6月6日，小鹏汽车创始人何小鹏在微博上散出了与蔚来创始人李斌、理想汽车创始人李想的合照，并配文:“三个苦逼，在忆苦思变……”

自此，蔚小理三家车企常被绑定在一起，长期作为造车新势力的代表出现在台前。

现在3年过去了，从蔚小理财报可以看出，三家企业输赢已显，不再是同一梯队的“战友”。

2022年是新能源汽车蓬勃发展的一年，蔚小理自然也跟着水涨船高，不管是收入还是销量都有较大幅度的提升。

其中，蔚来2022年收入492.7亿元，位列三家第一；理想年收入452.9亿元，紧随其后；哪怕是排名第三的小鹏，年收入也有268.6亿元，虽然不及另外两家势头猛，但是28%的增幅也非常拿得出手。

如果从销量角度来看，三家的差距就更小了。理想以13.32万的销量排名第一，蔚来、小鹏分别以12.25万、12.08万的销量紧随其后，三家均突破了10万销量的关口。

不过上面的数据，很大程度上和新能源市场整体的火热有关，2022年新能源汽车销量同比增长93.4%。用雷军的话说，蔚小理都是站在风口上的猪。

要想知道三家车企真实的经营情况，必须要从财报入手，抽丝剥茧，撇去水分，才能知道谁在裸泳。

散伙，各自奔前程

如果用一句话形容蔚小理的现状，那就是小鹏搏未来，蔚来有理想，理想很现实。

综合来看，理想目前运营状态最好，赢在当下；而蔚来的研发费用最高，野心十足；小鹏则处境危险，不拼一把很容易彻底掉队。

蔚来:最亏钱，但最壕气

如果只看收入的话，蔚来492.7亿的收入确实领先，在三家排名第一。但是如果要看纯利润的话，蔚来的144.4亿的亏损也位列第一，远超小鹏的91.4亿和理想的20.3亿。

蔚来也是三家中毛利润唯一负增长的企业。2022年蔚来、小鹏、理想的毛利润分别为51.4亿、30.9亿和87.9亿，增幅为分别为-24.6%、17.76%、52.6%。

由于电池材料涨价的缘故，2022年蔚小理的毛利率都有所下降。

不过小鹏和理想均只下降了1-2个百分点，而蔚来却从2021年的18.9%下降到了2022年的10.4%。这主要是由蔚来汽车毛利率下降引起，2022年第四季度，蔚来汽车毛利率甚至跌到了6.8%。

对此，蔚来也给出了解释，汽车毛利下滑主要由于现有ES8、ES6及EC6车型相关的存货拨备、生产设施加速折旧及购买承诺损失，由于该等车型将切换至蔚来第二代技术平台，预计其产量和交付量将减少，这导致汽车毛利率下滑6.7个百分点。

另一方面，花钱大手大脚也是蔚来亏损快速扩大的原因。

2022年，蔚来汽车销售金额增幅为37.2%，销售及管理费用增幅为53.2%，超过了销售金额的增长速度，增幅比达1.43，这意味着蔚来新增的销售管理费用的效率在变低。小鹏和理想的汽车销售金额与销售管理费用几乎同步增长，比例均稳定在1左右。

在研发费用上，蔚来同样阔绰，豪掷108.4亿，占总营收的22%，远超小鹏的52.1亿，理想的67.8亿。蔚来大手笔的研发投入带来的效果也同样明显，从造车到换电，再到造手机、造电池、造芯片，蔚来几乎布局了整个造车产业链。

这也给蔚来带来了增长的底气。蔚来创始人、董事长兼CEO李斌认为，2023年蔚来的增长动力主要有三个方面:一是5款基于第二代技术平台的新车；二是换电体系对三四线城市销量的拉动作用；三是第二代技术平台上的软件升级。

李斌还表示，“如果原材料的价格按照目前的趋势下降，同时不考虑创新业务的投入，我们仍然可能在今年Q4实现盈利。”

不过自研属于高风险、高回报的长期投资，按照这豪掷千金的阔气打法，蔚来短期恐难盈利，亏损的阴霾难以消散，看来翘首以盼的投资者还需再多些耐心。

理想:最赚钱，也最抠门

说完了蔚来，再说一下昔日队友理想。

2022年，理想最大的变化，就是打破了只有理想ONE单一车型的局面，发布了售价相对更高的理想L8和理想L9，丰富了产品组合，扩大了价格区间。

2022年，理想ONE卖了7.9万辆，理想L8卖了1.5万辆，比较亮眼的数据是售价45.98万元的理想L9也卖了3.9万辆，理想L系列的畅销带来了积极的财务数据表现。

2022年，理想汽车交付数量增幅为47.2%，在蔚小理中位列第一。汽车销售金额的增幅更是达到了68.81%，远超蔚来和小鹏。

通过这两个数据可以算出，理想平均单车售价较去年有14.68%的涨幅，而蔚来和小鹏的平均单车售价涨幅则为2.39%和0.73%。在豪华车的定位上，理想的品牌向上之路相较更稳更快。

2022年，理想平均单车售价达到了33.1万，在理想L系列的影响下，理想平均单车毛利润达到了6.3万，汽车毛利率达到19.1%，公司毛利率达到19.4%，几乎抵消掉了理想ONE换代带来的毛利下降。

在上述因素影响下，理想2022年毛利润增长52.6%达87.9亿元，比蔚来和小鹏的毛利润加起来还多。理想对毛利率的严格控制颇有特斯拉的风范。

如果排除掉20.53亿的股权激励后，理想实现了2082万的微盈利。同时，理想也是蔚小理中唯一一家流动资产正增长的企业，2022年增幅为27.9%，达到670亿元。

虽然赚得最多，但理想花起钱来是最抠门的。

2022年，理想研发费用67.8亿元，增幅106.3%，占总营收的14.97%；销售及管理费用为56.7亿元，增幅62.22%，占总营收的12.51%。经营费用总占收入比为27.48%，远低于蔚来的43.38%、小鹏的44.32%。理想在成本控制上还是相当用心的。

2023开年以来，理想L9销量为15295辆，理想L8为14291辆，理想ONE为2175辆，随着理想L系列逐渐替代掉理想ONE，理想的盈利能力或将进一步提升。

亿欧汽车认为，当新建工厂投产后，最现实的理想大概率将成为蔚小理中第一家盈利的企业。

小鹏:挣得最少，花得还多

如果说蔚来挣得多花得多，重视自研，坚持长期主义；理想精打细算，降本增效，看重当下运营；那小鹏就是挣得少花得多，内忧外患，未来渺茫。

2022年，小鹏收入为268.6亿元，增幅28%，均低于蔚来和理想。

造成小鹏收入低的原因主要有两个，一是平均单车售价低，二是增长乏力。

2022年，小鹏平均单车售价为20.6万元，低于蔚来的37.2万、理想的33.1万元。在平均单车售价的涨幅上，小鹏也是仅有0.73%，低于蔚来的2.39%，理想的14.68%。

小鹏卖得最便宜，平均单车毛利润也最低。2022年，小鹏卖一辆车赚1.9万，而蔚来赚5.1万，理想赚6.3万。较低的单价决定了小鹏要想增加收入，必须扩大销量。

然而2022年，小鹏汽车交付量涨幅为23%，远低于蔚来的34%、理想的47.2%。小鹏的薄利，并没有带来多销。

其中一个主要原因，是小鹏所处的生态位竞争最为激烈。

中汽协数据显示，2022年新能源车主要销量集中在15-20万的价格区间内，共185万辆，占总销量的27.2%，同时，这个区间的同比增长也最显著，达到了210%。

小鹏P5和G3恰好处于这个价格区间，要直面比亚迪宋PLUS和秦PLUS，而这两款车分别有45.5万和30.8万的销量，小鹏P5和G3销量加起来刚刚够宋PLUS的零头。

小鹏销量最好的P7起售价为20.99万，很容易受到15-20万价位的竞争波及。在20-35万的价格区间内，小鹏P7除了要面对比亚迪的汉和唐以外，还要直接对抗大魔王特斯拉的Model 3和Model Y，压力可想而知。

小鹏G9起售价为30.99万，虽避开了竞争最激烈的价格区间，但G9全年6373辆的销量对小鹏整体业绩利好并不明显。

除了要面对特斯拉、比亚迪等先行者，小鹏还要担心后来者。

2022年，零跑汽车交付数量为11.1万辆，即将追平小鹏。虽然零跑平均单车售价为11.1万元，暂时和小鹏没有直接的竞争关系。但是零跑2022年平均单车售价有59.3%的涨幅，说明零跑的用户有较强的消费升级能力，零跑2023年将主攻15-20万的价格区间，并扬言要用15万的价格带给用户30万的体验。

这势必会分流小鹏汽车的部分潜在购买者，毕竟20万元附近的消费者是很理性且非常看重性价比的。

小鹏P7i就遇到了类似的问题，如果从产品力的角度来看的话，P7i的实力强则强矣，但由于没有标准续航版，24.99万起的售价让不少消费者直呼“太贵了”。

P7i性价比虽高，但是预算20万左右的消费群体对价格的敏感度更高。

说完了外患，我们再继续看小鹏的内忧。小鹏内部目前最大的问题，就是效率低下。

2022年，小鹏收入268.6亿，净亏损91.4亿，亏损占收入比例高达34.0%，高于蔚来的29.3%，理想的4.5%。

小鹏亏损率高的原因，一是前面提到的收入低，二是花钱太多。

2022年，小鹏研发费用和销售管理费用之和达到119.0亿，占总收入的44.3%，而理想的占比仅为27.5%，蔚来虽然也高达43.4%，但前提是蔚来大幅提升了研发费用至108.4亿。

在蔚来和理想研发费用都翻倍的情况下，小鹏研发费用较前一年仅有26.75%的涨幅，曾经最看重自研的小鹏，2022年的自研投入仅有52.1亿，远低于蔚来的108.4亿和理想的67.8亿。

但是在销售及管理费用上，小鹏却相当大方。2022年小鹏销售及管理费用为66.9亿元，超过了研发费用，占总收入比例高达24.9%，为三家企业中最高。

如果看总负债和总资产的增幅比的话，小鹏的比例为529.44%，高于蔚来的328.93%、理想的247.87%。一定程度上说明，在把负债转化成资产的过程中，小鹏的损耗率最高。

当然这个问题小鹏自己也认识到了，2022年，在蔚来和理想销售及管理费用增幅都超过50%的情况下，小鹏的增幅只有26.06%，只不过小鹏铺的摊子实在是太大了。

针对这一问题，董事长何小鹏也给出了解决方案，将长城汽车30年老将王凤英挖了过来，全面负责小鹏的产品规划、销售、品牌市场以及负责整个大产品矩阵体系。

同时，小鹏也对管理架构进行了调整，使之更加扁平和聚拢。董事长何小鹏表示，从今年2月份开始，小鹏所有的设计团队、研发团队、生产团队、供应链团队和组织管理团队、流程制度团队都直接向他汇报。

整体而言，小鹏目前虽然有较大的先发优势，但也遇到了事关未来的挑战。如果这一关没有过去，那之后的路只会越来越难走。

道相同，不相与谋

蔚小理三家的境遇虽各有不同，但在新能源市场整体快速发展的当下，蔚小理三家不至于被快速淘汰。

从现金流角度来看，蔚来手中有455亿，小鹏有380亿，理想有585亿，还未到生死存亡的境地。

哪怕以最极端的情况，用各家的流动资产减去流动负债来表示短期内的现金流的话，蔚小理也分别有133亿、194亿和396亿，足以支撑三家进行试错和转型了。即使是最危险的小鹏，194亿也足够它按2022年的亏损再继续亏两年了。

但是对于蔚小理来说，活下去肯定不是首要目标。怎么样活得更好，怎么样在快速扩张的市场抢下更大的份额，才是蔚小理应该关注的问题。

从这个角度来看，小鹏2022年的失利或许是一件好事，起码在小鹏还有能力做出改变的时候就发现了问题，给了小鹏调整的机会，而不是等撞上了冰山才惊醒。

蔚小理曾一度是互联网造车的第一梯队，如今时过境迁，曾经分庭抗礼的三家在上半场胜负已分，下半场的竞争只会愈发激烈。

吃过了散伙饭，蔚小理该各奔前程了。